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Il Segreto della Luftwaffe



Ho sempre sostenuto, e ne sono sempre più fermamente convinto, che le fasi finali della seconda guerra mondiale, soprattutto il periodo dal '44 al '45, abbiano dato vita alle pagine più autorevoli e significative dell'intero conflitto. Pagine di storia avvolte ancora nel mistero che diedero vita soprattutto all' assetto geopolitico degli anni che vennero dopo. Questo periodo è stato esaminato da moltissimi studiosi, autori, testimoni e appassionati il quale parere è unanime sul fatto che se l' intero conflitto cambiò il mondo dal punto di vista sia etico-morale che scientifico-tecnico,  sicuramente gli ultimi anni, il mondo, lo sconvolsero completamente. Nuove scoperte e nuovi orizzonti aperti l'era degli Aerei a Reazione, "Fat Boy" la prima bomba atomica che diede origine all'era nucleare, e poi tanti altri capitoli avvolti nel mistero quali i gerarchi nazisti aiutati dall' Intelligence a fuggire per evitare il processo di Norimberga - dove sicuramente sarebbero stati condannati alla pena capitale per crimini contro l'umanità - Il mistero del corpo di Hitler mai ritrovato, Scienziati e Ricercatori scomparsi nel nulla, aeroplani dalla strana forma che volavano sulle campagne bavaresi, UFO!
Insomma pagine di Storia che devono essere svelate, storie di uomini che anche dopo la fine del conflitto preferiscono non parlare e mantenere il segreto delle loro missioni durante il loro servizio nella Luftwaffe, uomini segreti per un segreto da rispettare e onorare fino alla fine, uomini di cui la storia ed esistenza è affiorata dal passato, quasi a farci capire che qualsiasi fatto possa accadere mai potrà rimanere sul fondo dei nostri ricordi, lo studio della Storia è la nostra memoria, una rete da pesca che porta a galla mille tesori, per ricordare ed aiutarci a riflettere.



UOMINI "MAI ESISTITI"


La Storia della Luftwaffe è stata esaminata più volte sia da AeroStoria che da figure molto più autorevoli di noi, ma più se ne parla più ci si appassiona di questa stupenda Forza Armata nel periodo della seconda guerra mondiale, l'argomento quindi non lo si ritiene come dire "inflazionato" anzi, tutt'altro lo rende sempre più interessante ed attuale, i racconti degli uomini, dei mezzi e delle azioni della Luftwaffe come appassionati del settore non ci stancheranno mai. Ma la storia che sta volta racconteremo è una storia diversa.
Il caso del KAMPFGESHWADER 200 o KG200 venne alla luce circa 20 anni fa, quando un gruppo di appassionati della Luftwaffe ebbero l'opportunità di ottenere dei vecchi rapporti dell'Intelligence alleata della seconda guerra mondiale; la vera storia di questa unità è tutt'ora avvolta nel mistero, molti dei suoi componenti ormai avanti anche con l'età hanno mantenuto un rigoroso silenzio anche dopo la fine della guerra. Nonostante la scomparsa dei documenti ufficiali, l'Intelligence confermerebbe l'esistenza dell'unità, gli ex membri che vennero rintracciati seppero dare solo informazioni vaghe e limitate anche perchè le operazioni erano di una tale segretezza che persino i componenti ne erano tenuti all'oscuro, e addirittura era persino proibito rivelare la propria identità tra gli appartenenti. Il fatto più sorprendente è che persino il loro comandante il colonnello Werner Baumbach decorato con la croce di ferro e grande pilota di JU88, non nominò mai l'unità nel suo libro di memorie "Broken Swastika" - un buon libro, purtroppo non ancora tradotto in italiano,  che racconta le gesta dei piloti di Bombardieri del Reich che consigliamo di leggere .
L'unità venne ufficialmente costituita per ordine del Comando Supremo della Luftwaffe (OKL) il 20 febbraio 1944, fù un unità speciale in tutti i sensi, sia per gli uomini di cui peculiarità abbiamo già accennatto, sia per i mezzi impiegati: dal Blohm und Voss Bv-222 Wiking (il più grande idrovolante dell’epoca) ai vari Ju-52, Ju-90, Ju-290 e Ju-188, Heinkel He-111, e persino alcuni aerei catturati agli alleati, come il Consolidated B-24 Liberator ed il Boeing B-17 Flying Fortress. La prima incarnazione del KG 200 fu una unità speciale chiamata Squadron Rowehl, subordinata all’Abwehr, il servizio di spionaggio militare. Il Colonnello Theodor Rowehl, un ex pilota di ricognitori nella prima guerra mondiale, ebbe notizia del fatto che i Polacchi stavano costruendo alcuni forti lungo la frontiera con la Germania. Essendo un civile, Rowhel cominciò a volare missioni di ricognizione fotografica sul territorio polacco con aerei civili, in quanto gli aerei militari non erano autorizzati al volo in quell’rea. L’Abwehr fu impressionata dalla qualità del materiale fotografico di Rowel, e lo autorizzò a continuare i suoi voli. Dal 1930 al 1934 Rowel compì molte missioni di ricognizione solitarie come civile. Qualche tempo dopo fu costituita una nuova unità militare con una designazione ufficiale. I suoi sforzi portarono in seguito alla creazione di una unità che operava per la Quinta Divisione della Luftwaffe (ricognizione aerea). La nuova unità operava con ricognitori d’alta quota in Europa, Africa e Unione Sovietica, utilizzando una ampia varietà di velivoli diversi, sia civili che militari. Purtroppo il prestigio di questa unità cadde in disgrazia così come il suo comandante, vicino al controspionaggio militare a sua volta ostile alla politica di Hitler in materia di strategia militare fu venne sollevato dall'incarico.

Un Liberator utilizzato dal KG200, si nota ancora la classica "Nose Art" americana sul muso del Bombardiere
Il B-17 della foto sotto - sprovvisto di torretta ventrale e di armamento, da notare la mimetizzazione per operazioni notturne
la Nose Art del muso

Specialisti davanti ad un Boeing B-17 Flying Fortress


Questa foto incute una certa inquietudine, un B-17 con la coccarda Nazista



 "Der Kampfgeschwader 200"


Ufficialmente venne creato il 20 febbraio 1944, formato inizialmente dal 2° Reparto Sperimentale al quale nel Marzo dello stesso anno si unì il 1° Reparto Sperimentale, il comando dell'Unità venne affidato all'allora tenete Colonello Werner Baumbach (FOTO) ed adottò ufficialmente la denominazione KG-200. Il 2°reparto Sperimentale divenne il rpimo gruppo operativo dell'Unità sotto il comando del Maggiore Adolf Koch, i pochi giorni ricevettero in carico 32 diversi titpi di velivoli pronti per il volo. L'addestramento dei piloti era estremamente pesante: si volava prevalentemente di notte - praticamente volo strumentale - e in condizioni ognitempo, gli equipaggi così come nelle missioni reali, venivano annunciati al momento e senza preavviso e durante il decollo ricevevano l'ordine di missione o le coordinate operative; un addestramento atto a selezionare le reclute mettendo a dura prova la loro abilità e resistenza psicofisica.
Nonostante il pesante addestramento e la rigida selezioni, il KG200 già alla fine di Luglio dello stesso anno riuscì ad addestrare completamente e rendere operativi 17 equipaggi, ed il reclutamento continuava ad incamerare organico selezionato tra i vari reparti operativi della Luftwaffe, di solito le reclute erano scelte tra gli elementi che mostravano particolari attitudini al lavoro sotto stress psicofisico, quindi essenzialmente i requisiti richiesti non erano rivolti soltanto a coloro i quali  venivano considerati degli assi della caccia piuttosto che dei "Strikers" di bombardiere, anche perchè questi elementi servivano presso i loro reparti in modo da essere i "Mentori" delle nuove leve. Il KG200 venne diviso in sezioni dislocate su tutto il territorio della Germania:

  • 1°Gruppo (I/KG200) - Si occupava degli Agenti segreti;
  • 1°Squadron (1/KG200) - Si occupava di missioni a lungo raggio;
  • 2°Squadron (2/KG200) - Aveva la responsabilità delle missioni a corto raggio da posizioni avanzate;
  • 3°Squadron (3/KG200) - Era dedicato alle missioni di trasporto e istruzione, era basato sull'isola di Reugen (Flensburg) sul mar Baltico;
  • 4°Squadron (4/KG200) - Era responsabile degli aspetti tecnici.
Boeing B-17 FlyingFortress, in servizio presso il I/KG200.
Questo esemplare venne catturato dai tedeschi rimesso in condizioni di volare, la mimetica standard USA rimase,
nel'Aprile del 1945 fece una prima sortita con la livrea del Reich

    Boeing B-17 Flying Fortress "Wolf Hound" Matr. USAF 41 - 24.585
    Wolf Hound servì col 360 BS del 303 BG "Hells Angels" severamente danneggiato durante una missione
    il 12 Dicembre del 1942, il suo pilota Ten. Flikinger dovette tentare una manovra di atterraggio forzato in Olanda
    Catturato dagli uomini della Luftwaffe venne rimesso in sesto e trasferito nella base di Rechlin per svolgere dei test
    di valutazione e di resistenza, subito dopo immatricolato DL+XC venne preso in carico dal I/KG200.

    Consolidated B-24 Liberator
    venne utilizzato per Test Radar

    Questo B-24 venne utilizzato per missioni su Rodi.


    Junker Ju-52 in carico al I/KG200


    Junker Ju-290
    Questo velivolo ha una storia particolare, all'inizio della sua carriera fù l'aereo personale di Hitler che
    utilizzava una sorta di AirForce One per intenderci.
    successivamente passo al I/GK200 dove svolse missioni di trasporto per operazioni speciali.
    Nel 1945 pilotato dal Cap. Braun volò a Barcellona per recuperare dei Leader Nazisti rifugiatisi clandestinamente in Spagna.

    • 2 Gruppo (II/KG200) - Era incaricato delle cosiddette missioni "Pathfinder" (guida dei bombardieri sui loro obbiettivi) e disponeva di aerei per contromisure radar e bombardieri per operazioni di precisione.
    • 7 Squadron (7/KG200) - Si occupava dell'addestramento, istruzione e formazione dei rimpiazzi.
    Junker Ju-290 in servizio presso il II/KG200
    Junker Ju-188 del 7/GK200



    • 3 Gruppo (III/KG200) - Avrebbe dovuto sviluppare l'utilizzo dei FW-190 come siluranti, il progetto però non ebbe seguito per i risvolti del conflitto decisamente sfavorevoli per il Reich.

    Sarebbe stato sicuramente efficace soprattutto per la manovrabilità



    • 4 Gruppo (IV/KG200) - Era il gruppo che si occupava dell'istruzione e della formazione di tutte le reclute di ogni specialità dell'intera unità. Il IV/KG200 si occupò di addestrare circa 100 piloti suicidi di V-1 opportunamente modificate con un abitacolo in modo da poter essere pilotate, il gruppo assorbì il KG100 che era incaricato in seno alla Luftwaffe di gestire i missili guidati Fritz X e Hs293



    Un Fritz al momento del lancio
    La V-1 Con abitacolo

    Una bellissima immagine della V-1 da missione suicida


    • 5 Gruppo (V/KG200) - Era un Gruppo totalmente dedicato alla ricognizione a lungo raggio, operò in missioni di ricognizione ad alta quota, in voli sperimentali e valutazione di aerei catturati agli alleati, volava con velivoli Ju-90 e Ju-290
    Ju-90 in volo
    Il 2/KG 200 operò su vari fronti da basi avanzate. Il comando delle basi avanzate era localizzato in genere in aree boschive, e le piste di decollo apparivano come abbandonate durante il giorno, al fine di evitare visite indesiderate dagli aerei alleati. La base avanzata Carmen, in Italia settentrionale, copriva le operazioni sul Mediterraneo occidentale e meridionale, e sull’Africa settentrionale ed occidentale. Le stazioni Klara e Toska coprivano il fronte orientale, e il distaccamento Olga copriva l’Europa occidentale., l’Inghilterra, l’Irlanda e l’Islanda, e più tardi prese in carico anche l’area coperta da Carmen. A seguito dello sviluppo delle attività sul fronte orientale Olga divenne il distaccamento più importante del KG200, era sotto il comando di P.W. Stahl un pilota di grande esperienza che aveva volato in Russia compiendo molti abbattimenti, il suo libro KG200: The true story ( una delle fonti di cui ci siamo serviti per scrivere in nostro articolo - ndr) è uno dei pochi ma accurati resoconti delle operazioni svolte dall'unità: Olga era tanto importante quanto nascosta, era dislocata all'interno della foresta e la pista era poco più che una piccola striscia di decollo in mezzo alla fitta vegetazione. Il posto di comando era costituito da due rifugi nascosti nel bosco i velivoli in carico erano 6 Ju88 e 2 B-17 che venivano identificati come Do288 ma i piloti così come a tutti i velivoli catturati gli affibbiarono il nomignolo "Jabos". Olga inoltre era responsabile dell'atterraggio degli agenti in Francia controllata dagli alleati, di solito venivano paracadutati oppure venivano alloggiati in particolari container paracadutati da un aereo e contenere tre agenti più l'equipaggiamento. L'addestramento degli agenti era segretato e veniva sotto copertura, se ne occupava l' Ufficio Centrale per la Sicurezza del Reich - RHSA Reichssicherheitshauptamt la sede era una vera e propria fortezza camuffata da Hotel di Lusso nelle montagne delle Polonia Sud Occidentale e raggiungibile attraverso una funivia, gli addetti alla reception erano delle SS abilmente camuffati. Dopo l'addestramento i "Nuovi" venivano spediti al KG200 e successivamente inviati nelle aree operative. Le missioni di ricognizione o di trasporto agenti veniva svolta di notte, col favore dell'oscurità dopo il lancio o dopo la ricognizione il ritorno verso le basi era sicuro, l'atterraggio invece era un problema: la base non era illuminata e i piloti dovevano essere abili a centrare la striscia di atterraggio di solito veniva appena illuminata la parte iniziale della pista per dare un punto di riferimento ma per pochi secondi poi veniva spenta, ma gli incidenti erano veramente pochi, questo sta a sottolineare l'abilità dei piloti e di quanto l'addestramento fosse efficace.


    Operazione Zeppelin: Uccidete Stalin!


    Nel Luglio del 1944 il conflitto stava incominciando a volgersi decisamente a sfavore della Germania, su tutti i fronti in cui il Reich era impegnato i mezzi incominciavano a scemare, l'esercito anche se combattivo era stremato ed i rifornimenti spesso erano assenti o arrivavano con mesi di ritardo, inoltre i russi erano alle porte di Berlino. In questo clima Ernst Kaltenbrunner(foto) comandante del Servizio Informazioni delle SS Intelligence e capo del Servizio Centrale per la Sicurezza del Reich, elaborò un piano sbalorditivo: infiltrare degli agenti a Mosca e quindi al Cremlino con l'intento di uccidere Stalin, il piano venne chiamato "Operazione Zeppelin". L' operazione si componeva di due fasi, la prima fase prevedeva un azione di ricognizione e perlustrazione dell'area quindi bisognava paracadutare una squadra nelle campagne vicino Mosca e da li perlustrare tutta la zona, la seconda fase prevedeva il trasporto di agenti tramite un Arado Ar232B che doveva atterrare in zona coperta e sicura a 60 miglia da Mosca e precisamente nelle campagne di Smolenk. Da li muniti di motociclette con documenti falsi, timbri contraffatti e 428.000 rubli dovevano raggiungere il covo che era stato già predisposto per l'azione da agenti russi doppiogiochisti. Il piano era fattibile e studiato in ogni minimo particolare, era stato previsto persino un rifugio sicuro dove scappare nel caso in cui il piano fosse andato a male. La notte del 5 settembre del 1944 un Arado parte da Olga per la missione, ma qualcosa andò storto:
    la squadra di ricognizione venne catturata dai russi che intuendo cosa fosse avvenuto da li a poco, allertarono la contraerea, avvertendo che un aereo alquanto sospetto - anche se sconoscevano completamente lo scopo di questo volo - avesse sorvolato lo spazio aereo sovietico, tutto il tragitto  si svolse senza problemi ma una volta giunti verso le campagne della provincia moscovita  la contraerea incominciò a tuonare sui cieli, l'Arado fu colpito ma riuscì l'atterraggio, alcuni membri della squadra dovettero abbandonare la missione e ritirarsi verso le linee amiche per le campagne, rimasero solo due agenti uno il killer l'altro era il suo gregario i nomi in codice erano "Travin" e "Shilova". L'Arado anche se danneggiato decise di ripiegare verso zona sicura ma il pilota per l'oscurità non si accorse che il motore stava incominciando a perdere carburante non appena azionò l'accensione prese fuoco, questo bagliore attirò i russi che assediarono il campo e catturarono tutti, nessuno mai parlò dell'operazione, vennero tutti successivamente liberati alla fine della guerra. Intanto Travin e Shilova a bordo di una moto  raggiunsero le porte di Mosca che erano controllate da guardie ben addestrate ed armate dell'Armata Rossa, una volta intimatogli l'Alt i due esibirono i documenti falsi di agenti del governo sovietico funzionò se non fosse stato per una guardia insospettita dal fatto che i loro abiti erano completamente asciutti malgrado avesse piovuto fino a qualche ora fa e che fossero in moto, vennero catturati ed imprigionati, per questo piccolo e diciamo subdolo particolare il piano fallì decisamente, ci chiediamo cosa sarebbe successo se poi alla fine il piano avesse dato l'esito sperato, beh i sovietici a quel punto avrebbero sicuramente allentato la morsa sulla Germania per  i funerali del Leader e organizzare le elezioni di un degno successore di Stalin, a beneficio del Reich che avrebbe avuto tutto il tempo di organizzarsi ed elaborare un piano per la difesa dei confini o magari approfitttare per attaccare la russia, chissà...!!??


    L'Arado Ar-232B un vero e proprio mastodonte dei cieli




    Extrema Ratio: Leonidas Staffel

    La guerra ormai volgeva a sfavore della Germania, la Luftwaffe ormai sconfitta e con pochi mezzi non era in grado di contrastare il nemico, un ultima drastica soluzione venne presa dal Comando della Luftwaffe, mandare in aria tutto ciò che poteva essere in grado di farlo anche gli alianti, molti piloti consci di una lotta impari presero consapevolezza del fatto che se i piloti d'aliante dovevano essere condotti al massacro, almeno loro dovevano essere dotati di armi più efficaci. Il centro di ricerca per il volo a vela elaborò uno studio particolare, ossia modificare delle V-1 dotandole di un piccolo abitacolo in modo da essere portate con precisione sugli obbiettivi, nacquero così i Leonidas Staffel un gruppo di uomini che decisero di immolarsi per la vittoria finale del Reich.

    Sopra una normale V-1/ Sotto il modello con abitacolo
    Obbiettivamente le adesioni furono all'incirca un migliaio di unità, ma inizialmente ne vennero selezionati solamente un centinaio e spediti al KG200 per l'addestramente. Il volo con aliante si presentò ben diverso dal volo a bordo di un "Reichenberg" - nomignolo col quale venivano chiamate queste inesorabili armi di distruzione, tanto che i piloti dovettero ricevere un addestramento molto duro, ma alla fine la prima squadriglia  Leonida entrò nei ranchi del KG200 e divenne operativa. La loro missione consisteva in un volo suicida contro obbiettivi strategicamente importanti, in modo da prendere in contropiede il nemico e spiazzarli e di conseguenza organizzare una difesa più massiccia o addirittura un attacco più decisivo. I Piloti per operazioni speciali (così vennero chiamati gli appartenenti al gruppo) sedevano su uno spazio angusto e scomodo, il sedile era un pezzo di compensato e potevano appena voltare la testa a destra e sinistra, insomma già una specie di bara volante le Fiesler Fi-103 (nome ufficiale riconosciuto dalla Luftwaffe) erano si scomode ma erano anche un arma micidiale.


    I volontari che parteciparono al programma dovevano firmare un documento che recitava queste parole: "Con la presente volontariamente chiedo di essere arruolato nel gruppo suicida come parte di un aliante - bomba. Capisco e sono perfettamente consapevole che tale incarico comporta la mia morte"



    Operazione:"Martello d'Acciaio"








    Altre furono comunque le sperimentazione da parte dei ricercatori per tentare un colpo di mano decisivo a favore del Reich. Già nel 1942 i ricercatori cominciarono a sviluppare il "Mistel": un piccolo aereo montato sopra ad un altro più grande, un idea alquanto folle ma alla fine gli ingegneri della Luftwaffe riuscirono nell'impresa. La combinazione scelta fu un Me-109 o un Fw-190 montato sopra uno Ju-88, i due aerei erano uniti da una struttura con 3 punti di attacco dotate di capsule esplosive per sganciare l'aereo una volta arrivati sull'obbiettivo, la particolarità di questo binomio aero grande con su aereo piccolo aveva una prerogativa di base: mentre l'aereo grande, il Ju88 era una sorta di vettore, l'aereo piccolo era armato con una carica da 8.377 libbre capace di penetrare 8 metri di acciaio o 20 metri di cemento armato, praticamente una bomba dalla potenza devastante incredibile. Nel Maggio del 1944 i primi Mistel erano già operativi al KG200, si decise di inviarli contro gli inglesi ma i risvolti della guerra dopo lo sbarco in Normandia fece cambiare i piani del Reich. Tutti i Mistel erano sotto l'egida del Colonnello Joachim Helbig un esperto pilota di Ju88. La Task Force di Helbig fu assegnata ad un audace piano: usare i Mistel per distruggere le industrie sovietiche, il piano che venne nominato "Martello d' Acciaio" era già stato elaborato dal Prof. Steinmann del Ministero dell'Aeroautica Tedesca. Il Martello avrebbe dovuto colpire le centrali di produzione di energia elettrica, i sovietici erano ancora arretrati da questo punto di vista, si affidavano ad un sistema rischioso di fornitura di energia, senza una rete integrata ed era responsabile dell'erogazione del 75% dell'energia destinata all'industria degli armamenti bastava un grande singola esplosione e la Russia si sarebbe trovata praticamente in ginocchio.
    Gli attacchi sarebbero stati lanciati da basi vicino Berlino e sul Baltico, i Mistel sarebbero stati l' arma primaria per impadronirsi dell'Est, non appena le bombe avessero colpito i loro obbiettivi rendendo l'industri sovietica impotente la Wermach avrebbe atteso che i sovietici avessero terminato le scorte, le divisione di Waffen SS avrebbero attaccato dall' Ungheria fino a penetrare nel Baltico così da chiudere L'Armata Rossa in una tenaglia inespugnabile: Dopo l'eliminazione dei sovietici i tedeschi avrebbero negoziato una pace separata con gli alleati occidentali e la lotta cotro il bolscevismo avrebbe potuto continuare.
    Ma il Martello d'Acciaio non venne mai lanciato: un Raid aereo alleato distrusse 18 Mistel sull'aeroporto di Reichlin - Laerz, avendo perso una considerevole forza d' attacco, la missione era impossibile d'attuare ancor prima che l'operazione fosse ufficialmente cancellata.






    Ciò che abbiamo descritto fino ad ora, è la cronaca che ci è pervenuta dalle informazioni che abbiamo appreso dai libri che abbiamo letto sull'argomento (purtroppo in lingua inglese o in tedesco); sono alcune delle missioni che l'unita KG200 eseguì o tento di eseguire, ci chiediamo come fosse finito il conflitto se questi uomini eccezionali e particolari fossero riusciti nel loro intento, moltissime missioni furono compiute molte delle quali neanche si conosce, fino ai giorni nostri, della loro attuazione, ne tantomeno chi fossero stati coloro i quali vi parteciparono. Un segreto che anche noi - nel nostro piccolo - abbiamo tentato di scoprire ma senza esito, basti pensare che nessuno dei menbri dell'unità venne mai citato al processo di Norimberga ne tanto meno condannato per azioni di guerra, un segreto che neanche la storia sarà in grado di svelare.

    Roberto Oros di Bartini - "Il più grande progettista italiano di aeroplani sovietici"

    Il famigerato Fungo Atomico che si sprigiona dopo una deflagazione Nucleare.
    (Foto U.S.A.F./ S.A.C.)

    Ogni grande storia ha sempre un prologo, come una specie di romanzo dove lo scrittore traccia una linea temporale dove poter ambientare i personaggi del libro che si accinge a scrivere: una specie di "trucco del mestiere" che fa sì che il lettore venga proiettato dentro il racconto facendogli respirare lo stesso clima che respirano i personaggi, in modo da condividerne in prima persona e con coinvolgimento le passioni, le paure, i sentimenti, i pensieri. Di solito sono dei "Flashback" che proiettano i personaggi - e il lettore - a ritroso nel tempo nella loro vita vissuta, in modo da capire le motivazioni o le cause che hanno portato i protagonisti a trovarsi in quelle determinate situazioni o in quel determinato contesto narrativo. Noi invece di andare indietro e scavare nel passato, dobbiamo andare avanti: un periodo che per molti studiosi del settore è considerato come "Il secondo periodo pionieristico dell'Aviazione" ossia il contesto storico che diede le basi per la moderna aviazione sia civile che militare, denominato "Guerra Fredda", quando il mondo era diviso in due blocchi dove l'Est e l'Ovest attuarono una politica di escalation agli armamenti, dove prima dell'avvento dei missili balistici intercontinentali le Superpotenze lavorarono in segreto per progettare e costruire flotte di incredibili Bombardieri per portare morte e distruzione al nemico. Il risultato di questa corsa furono vere e proprie corazzate volanti a propulsione convenzionale (a getto) o nucleare; il periodo dove la Marina USA lavorò al progetto di Bombardiere Nucleare da lanciare dal ponte di una Portaerei , mentre il Congresso deliberava a favore dello smantellamento di queste giganti del mare; il periodo di quando l'URSS ingannò gli USA facendo credere che era in grado di costruire e di disporre di un grandissimo numero di Bombardieri a lungo raggio Nucleare, capaci di raggiungere qualsiasi parte del mondo in tempi ragionevolmente brevi, grazie alla collaborazione di team di esperti scienziati, ingegneri e costruttori che attingevano da piani segreti trafugati ai tedeschi durante la guerra, di avvalersi di scienziati tedeschi che vennero rapiti per poi essere costretti a lavorare nelle industrie militari di Stalin. Questi personaggi non furono di nazionalità soltanto tedesca, ma Stalin si avvalse di menti geniali che provenivano un po' da tutto il mondo, "idealisti" che credevano nelle basi del Comunismo. Ed è proprio di uno di questi personaggi che oggi racconteremo la storia, un uomo che venne dimenticato sia dalla Patria di cui egli proveniva (fino a i giorni nostri) e sia dalla Patria "adottiva" causa la politica staliniana di cancellare definitivamente ogni individuo con qualche ombra di sospetto (la maggior parte dei casi  infondati) di cospirazione contro il governo. Oggi la sua figura è stata riabilitata in Russia, in Italia venne ricordato dagli esuli antifascisti ma senza il lustro che effettivamente questa mente brillante e geniale riconosciuta dallo stesso Stalin meritava.





    La Parata che cambiò il Mondo

    di Ino Biondo e Marco Pilliteri


    Nel Luglio del 1955 a Mosca, la Russia Comunista tende una trappola all'America e ai suoi alleati della NATO, l'ambientazione è una parata dell'Aeronautica nel cuore della città. Mentre a terra tra la folla acclamante e le autorità compiacenti sfilavano Carri Armati e Missili di ogni genere, il cielo veniva sorvolato da un gran numero di nuovi Aeroplani. Uno di questi tolse letteralmente il fiato agli americani che assistevano all'evento in maniera non ufficiale naturalmente. Si trattava di un enorme Bombardiere Quadrimotore il suo nome era Myasishev M-4 ma la NATO gli assegnò il nome in codice "BISON" (Bisonte) nome che gli calzava a pennello.




    Questa foto rende l'idea di quanto enorme fosse la cellula del Bison 
    Vista Frontale dell'aereo da cui si notano le prese d'aria dei 4 motori
    A questo punto la reazione del Comando Supremo degli USA fu immediata, preoccupati dal fatto che l'URSS  era in grado di attraversare il Polo Nord e attaccare da lì città come Chicago o New York, in'oltre durante il passaggio in rassegna all'estremità delle ali del Bison sfilavano anche due caccia Mig-17 in modo tale che si potesse percepire la grandezza della macchina, più o meno grande quanto un B-52 solo che era munito di 4 motori anzichè 8, fu una vera e propria dimostrazione, secondo gli americani, di quanto efficaci e letali erano ormai divenuti gli aeroplani Sovietici. Adesso si presentarono due incognite per gli analisti e per gli strateghi USA: effettivamente quanti Bison erano operativi tra le fila dell'Aeronautica Sovietica!? E soprattutto quanti ne erano in produzione o prossimi a lasciare le catene di montaggio!?
    Furono incaricati due audaci Piloti dell'USAF di svelare l'arcano con una missione che sembrò impossibile ma alla fine diede i risultati sperati.



     Archangel e Murmansk

    Hal Austin Pilota di RB-47 del S.A.C.
    Sono due dei nomi in codice delle tante missioni di ricognizione strategica svolte dallo Strategic Air Comman (SAC) dell'USAF, mediante le quali dei B-47 opportunamente modificati per alloggiare fotocamere di precisione nella cellula e sul muso. Questa missione ebbe il compito di sincerarsi della reale presenza di squadriglie di Bison pronte al decollo nelle basi dislocate sul territorio Sovietico. La missione si presento impegnativa sin dall'inizio il giovane pilota Hal Austin (foto) e il copilota Carl Holt (foto sotto), dovettero sostenere una dura prova, e mettere in pratica tutto ciò che fin da quel momento avevano imparato dai manuali e dai vari volumi tattici di missione. Ma sentiamo dalle stesse parole del comandante Austin come si svolsero i fatti:
     " Una mattina, dopo le consuete istruzioni di volo e il Briefing giornaliero, il Comandante mi afferò per un braccio e mi portò nella sala riunioni dove si riunivano gli Alti Ufficiali. In fondo la sala vi erano due Colonnelli che non avevo mai visto prima, non appena mi videro questi aprirono una mappa e mi consegnarono in mano un volume con la copertina scura con su scritto "Archangel & Murmansk". Domandai cosa fosse e loro risposero che era il nome della missione di cui mi avevano incaricato, chiesi chi fosse il mio copilota e risposero dicendomi Carl Holt, un ufficiale che già conoscevo. Capii che saremmo stati soli, ma volli fare ugualmente la domanda, uno dei due alti ufficiali mi rispose che saremmo stati l'unico equipaggio e l'unico aereo a sorvolare la zona ".
    A bordo di un B-47 Holt ed Austin volano dal Circolo Polare Artico alla volta della Russia per una missione che avrebbe sicuramente dato una svolta alla situazione di tenzione che gli USA stavano vivendo in quel periodo;
    " Ci avevano detto di salire ad una quota di 12000 m. subito dopo il decollo, una quota superiore rispetto agli standard di missione stabiliti, anche perchè a quella quota il velivolo ne avrebbe risentito in velocità e autonomia, cosa che mi preoccupò non poco, lo feci presente ai due Colonnelli i quali mi risposero che a quell'altezza i Mig-15 che erano schierati da quelle parti non avrebbero potuto raggiungerci, ma i Sovietici possedevano anche i più temibili Mig -17, i due Ufficiali minimizzarono la cosa asserendo che non erano schierati grosse aliquote di Mig -17 nelle zone operative assegnate quindi era improbabile che ne avremmo incontrati ".
    Ma le  Forze Aeree Sovietiche erano pronte a difendere con forza il segreto dei Bison;
    " La missione procedeva tranquilla eravamo arrivati sui nostri obbiettivi, ma fu quando incominciai la manovra di rientro che avvertii una forte vibrazione sulla leva di comando, vidi anche una serie di lampi incandescenti che sorpassavano l'abitacolo del velivolo, capii subito che erano dei proiettili di fosforo che colpivano il velivolo, i russi ci attaccavano. Carl Holt disse che avevamo dei Mig in coda e che ci sparavano contro, gli ordinai di raggiungere i cannoni di coda e fare fuoco, abbassai il muso del B-47 e raggiunsi quota 1500m. raggiungendo una velocità di 20 nodi fu grazie a questa manovra evasiva che riuscii a seminare i Mig ".
    Ma il B-47 di Austin e Holt era pesantemente danneggiato;
    Carl Holt copilota dell' RB-47 della missione
    " Sull'estremità dell'ala c'era un buco di circa 20 cm di diametro, sia la fusoliera che i serbatoi erano ridotti un colabrodo perdevamo carburante vertiginosamente. Carl Holt mi disse che la scorta di carburante si stava esaurendo avremmo dovuto tentare una manovra di fortuna una volta riusciti ad uscire dallo spazio aereo Sovietico. Mantenendo una velocità costante e mantenendomi ad una quota bassa riuscii a raggiungere un Tanker del SAC che intuendo  la situazione e lo aveva spedito verso di noi, rempii tutto ciò che c'era da riempire di carburante e riuscimmo ad atterrare in una base alleata in Inghilterra, io e Carl tirammo un respiro di sollievo non appena toccammo il suolo, la missione era risucita e la pellicola era al sicuro. sceso dal velivolo e dando un occhiata mi accorsi che addirittura gli impennaggi verticali erano squarciati tanto che ci si poteva infilare un braccio e trapassarli da parte a parte, beh! pensai, questa è una storia da raccontare ai miei nipoti, io e Carl da quel giorno ci sentimmo più uniti, due amici inseparabili, sicuri del fatto che compimmo qualcosa di grandioso sui cieli Sovietici quel giorno. "
    L'America investi miliardi di  Dollari per costruire una nuova generazione di Caccia e Missili Antiaereo per difendersi dai Bison, ma dopo la missione di Austin e Holt capirono che furono ingannati dai russi con un elaborato tranello: dalle foto si capì che i velivoli Bison non erano che solamente 2 prototipi che tral'altro funzionavano anche male, insomma erano un fiasco. Le foto aeree mostrarono solo due sagome di grossi aerei parcheggiati in linea di volo contro le centinaia e centinaia di macchine dichiarate con orgoglio dai Sovietici, il tranello venne subito svelato, quel famigerato Luglio del 1955 i Bison erano solamente i due unici prototipi che sorvolavano ripetutamente Mosca in modo da farli sembrare tanti rispetto alla realtà. "Passarono 40 anni prima che potessimo vedere quella pellicola, in quei anni tutte le missioni di questo genere erano considerate Top Secret, neanche ai piloti era dato sapere ciò che andavano a fotografare. Ci diedero 9 obbiettivi quel giorno, riuscimmo a fotografare le basi Sovietiche e i due unici Bison parcheggiati, fu qualcosa che ci riempì di orgoglio" .



    I BOMBARDIERI MAI COSTRUITI


    B-29 SuperFortress
    Caduta nel tranello, l'Intelligence americana credeva che la Russia possedeva 700 Bison operativi, ma in realtà ne furono costruiti 35 esemplari di cui solamente 2 funzionanti. In buona sostanza il Bison si rivelò un fiasco della tecnologia, la tecnologia bellica dell'URSS a quel tempo non combaciava con la possibilità dei progettisti di produrre macchine valide. Le caratteristiche di consumo di queste macchine erano scarse, elemento essenziale per un Bombardiere è il basso consumo e il carico bellico, il Bison non sarebbe stato in grado di portare un carico bellico decente, sarebbe stato in grado a malapena di raggiungere gli USA - ma tutto questo venne scoperto molti anni dopo la sua produzione. Durante la Seconda Guerra Mondiale gli USA  svilupparono una tendenza costruttiva di tutto rispetto, progettando grandiose macchine capaci di un autonomia elevatissima e di trasportare carichi bellici considerevolmente elevati e di raggiungere quote altissime, fu il periodo della nascita dei fantastici B-29(Foto) vere e proprie corazzate volanti. Di contro la tendenza in Russia era agli antibodi, si progettavano e ideavano aerei tattici da affiancare all'Armata Rossa, trascurando questa branca della progettazione bellica. Dopo il 1945 i Gerarchi Sovietici si resero conto di questa mancanza, consapevoli di non aver acquisito nessuna esperienza in questo senso, decisero di rubarla alla prima occasione. L'opportunità si presentò l'ultimo anno di guerra, quando diversi B-29 danneggiati atterrarono in Russia dopo aver bombardato il Giappone. Stalin fece rimpatriare gli aviatori ma trattenne gli aeroplani, il Leader Sovietico era un uomo molto astuto quando si trattava di potenza aerea, nel 1945 decise che l'Unione Sovietica doveva trattenere i B-29 atterrati nell' estremo oriente russo, ed usarli come matrice per copiare il progetto del B-29 SuperFortress interamente. Copiare il progetto del Bombardiere americano però richiedeva uno sforzo industriale ed economico di proporzioni enormi, Stalin aveva bisogno di una persona che dirigesse tutto, fu scelto il più grande progettista russo di tutti i tempi Andrej Nikolayevich Tupolev (foto). Venne considerato come una delle più grandi imprese ingegneristiche del XXISecolo, Tupolev impiegò 900 fabbriche e centinaia di migliaia di operai, finalmente nel Maggio del 1947 il B-29 Sovietico denominato Tupolev Tu-4 volò tra gli sguardi compiaciuti di Stalin e dei Gerarchi. Ma l'unico modo in cui il Bombardiere russo poteva raggiungere gli Stati Uniti era solamente una missione suicida e di sola andata, azione che non preoccupava affatto sia i Piloti che i Gerarchi disposti a tutto per difendersi dai nemici di "Madre Russia". L'alternativa alla missione suicida di sola andata era il "Rifornimento in Volo" specialità ormai collaudatissima in occidente che si avvaleva di vere e proprie stazioni aeree dove venivano basati i rifornitori su tutti i territori aderenti alla NATO. Ma la Russia tendenzialmente isolata oltre i suoi confini questa specialità non la prese mai in considerazione, ci vollero decenni prima che l'Aeronautica russa incominciasse a prendere sul serio la possibilità di rifornire i propri velivoli in volo, grazie all'alargamento di basi alleate nei territori aderenti al Patto di Varsavia come ad esempio Cuba per citarne qualcuna. 
    Andreij Nikolayevich Tupolev
    Ormai i progettisti dell' Unione Sovietica si erano spinti oltre non potevano rischiare di tradire le aspettative di Stalin, la produzione e gli studi continuarono con impegno e devozione. Intanto, in America sia gli Analisti che l'Intelligence che assistiva agli ultimi successi dell' Industria Aeronautica Sovietica, non dormivano sonni tranquilli, un nuovo tarlo echeggiava nella mente degli strateghi e dentro lo Stato Maggiore dell'Air Force, lo spettro del Bison ritornò a inquietare l'America: in effetti si dava ormai per scontato il fatto che la Russia aveva creato un Bombardiere sicuramente non idoneo al compito per cui era stato concepito sia per carico bellico, consumi e quota operativa, ma restava il fatto che i progettisti di Stalin  seppero creare una macchina oggettivamente valida dal punto di vista del disegno aerodinamico, poi la soluzione di adottare 4 motori a getto contro gli 8 occorrenti ad un suo omologo in peso e dimensioni (B-52) rendeva il tutto pressoché avanti rispetto alle tendenze costruttive del periodo, analizzando i filmati e le foto poi gli analisti si resero conto che l'aeroplano volava bene era stabile e robusto, poteva benissimo essere una base di partenza per progetti futuri, una possibilità che gli USA non potevano assolutamente sottovalutare. In effetti si sapeva che i Sovietici avessero creato il Tupolev Tu-4 clonando il Boeing B-29, ma questo progetto era superato dagli sviluppi tecnologici statunitensi, e c'era chi affermava che l'URSS non avrebbe saputo produrre niente di meglio prima del 1970. Ma tanto ottimismo era mal riposto, perché anche l'industria sovietica, già protagonista di numerose innovazioni negli anni trenta stava giungendo nell'era del motore a getto. Uno dei primi progetti a reazione era l'aerorazzo IB sovietico, dopotutto. E anche in URSS lavoravano molti tecnici tedeschi catturati, assieme ai loro aerei e missili, durante o dopo la guerra. Inoltre la Gran Bretagna, appena eletto un leader laburista al posto di Churchill, vendette all'URSS decine di quelli che all'epoca erano forse i migliori motori a reazione del mondo, tra cui i Rolls-Royce Nene. Tutto questo avrebbe sicuramente dato i suoi frutti.

    I due giganti a confronto Tupolev Tu-4 ( Foto a B.N.) e il Boeing B-29 ( Foto a colori)
    Tupolev Tu-4 disegno esplicativo



    I PROGETTI DI STALIN


    Alla fine della II Guerra Mondiale, i russi riuscirono a catturare molti dei piani di Hitler per la creazione di armi sempre più efficaci per portare a termine i suoi piani di conquista e di supremazia del Reich, tra questi i Sovietici riuscirono ad impadronirsi anche i progetti aeronautici segreti della Luftwaffe. Dopo aver catturato i migliori progettisti tedeschi costringendoli a lavorare per loro, Stalin riuscì a catturare l'intero Junkers Design Team che stava sperimentando un Bombardiere sperimentale a 6 motori, il Bison gli assomigliava parecchio.
    Ma il problema di tutti i progettisti era l'autonomia, il consumo elevato dei loro Aeroplani era il tallone d'Achille dell'industria Aeronautica Sovietica. Si cercò quindi di aggirare l'ostacolo, cercando vie alternative per attaccare gli Stati Uniti, la ricerca portò ad uno dei progetti di Bombardiere russo più incredibili della storia, dietro questo fantastico apparecchio non c'era l'ingegno di un progettista russo, ma la mente brillante di un Ingegnere Italiano. L'idea era tanto semplice quanto incredibile, costruire un Bombardiere in grado di Ammarare e di rifornirsi dai sottomarini russi. Quest'idea venne dall'ingegno di Roberto di Bartini.



    Roberto Oros di Bartini

    Roberto Oros di Bartini nasce a Fiume nel 1897, quando scoppia la II Guerra Mondiale si arruola in Aviazione dove prende il brevetto di volo, Bartini è un idealista e con la nascita del Fascismo aderisce al nuovo Partito Comunista Italiano con la speranza di salvare il suo paese da Mussolini.
    Nel 1923 Mussolini prende il potere e inizia a mandare i comunisti come Bartini nei campi di prigionia, ma riesce a fuggire e rifugiarsi in Russia. Ben presto si ritrova a ricoprire un importante ruolo nella nuova Industria Aeronautica Sovietica, ma Stalin non aveva molta fiducia negli stranieri che lavoravano per il governo, anche se dimostravano la loro totale fedeltà all'ideologia comunista, venivano guardati con sospetto dal Leader Sovietico. I suoi primi progetti di massima furono esaminati dallo TsAGI, l'Istituto centrale di aero-idrodinamica, a partire dal 1929. Riguardavano tre idrovolanti ed un nuovo tipo di caccia che furono trovati particolarmente promettenti, cosicché gli esperti del prestigioso istituto dettero parere favorevole alla prosecuzione dell'attività del giovane ingegnere. Il Consiglio superiore dell'economia e quello militare rivoluzionario approvarono allora la nomina di Bartini a costruttore capo responsabile e direttore di un proprio OKB (Opytnoe Konstruktorskoe Byuro, ufficio di progettazioni sperimentali di cui abbiamo avuto modo di parlarne in altri articoli di AeroStoria). Il primo progetto messo a punto riguardò un idrovolante plurimotore siglato MTB-2 (Morskoi Torpedonosec Bombardirovščik, bombardiere silurante marino) costituito da due fusoliere a scafo collegate da un robusto tronco alare centrale con ampie semiali a sbalzo, pesante 40 000 kg e adatto al pattugliamento e al bombardamento a largo raggio. Tale realizzazione, per tipologia costruttiva e dimensioni, era totalmente nuova per l'URSS, tanto che il similare Tupolev MK-1 (Morskoi Kreiser, incrociatore marino) sarebbe stato realizzato solo quattro anni dopo. Il progetto di Bartini fu esaminato in alternativa ad uno proposto dal costruttore russo Dmitrij Pavlovič Grigorovič, ma questi si ritirò dalla competizione riconoscendo la validità della proposta di Bartini.

    MTB-2, magnifico progetto di Bartini


    In questo stesso periodo ebbe luogo una vasta riorganizzazione dell'industria aeronautica di stato sovietica. Alcuni uffici tecnici vennero riuniti in un unico grosso supercollettivo (TsKB o ufficio centrale di progettazione), per incrementare drasticamente il ritmo di messa a punto di nuovi prototipi d'aereo, richiesti dalle forze armate. Del nuovo ente, attivo fino al 1940 e i cui aeroplani sarebbero stati designati genericamente con la sigla TsKB e un numero progressivo, vennero a far parte, oltre al gruppo guidato da Bartini, anche quelli di Aleksandr Sergeevič Jakovlev che ne era il vicedirettore, di GrigorovičSergyej Aleksandrovič KočeriginNikolaj Nikolaevič Polikarpov ed altri. Ciascun ufficio avrebbe dovuto dedicarsi separatamente alla messa a punto di un'unica parte costruttiva dei velivoli, disegnando contemporaneamente più prototipi da costruire e provare in rapida successione. All'atto pratico tale organizzazione presentò seri problemi di funzionamento, dovuti in massima parte a gelosie e rivalità personali degli ingegneri capo. Scompariva per esempio il sistema, ancora oggi in uso in Russia, di siglare i velivoli con le iniziali del capoprogettista. Bartini che, da rigoroso marxista, era contrario a qualsiasi forma di personalismo, tanto da non voler mai identificare i propri velivoli con le sue iniziali, non mancò di far presente alle autorità del Partito comunista sovietico (bolscevico), al quale era iscritto, la scarsa efficienza del nuovo supercollettivo. Nella divergenza di vedute organizzative tra il grosso ente aeronautico e il partito che ne seguì, egli finì con l'essere sacrificato e privato del suo incarico direttivo, con l'ovvio abbandono del suo progetto, realizzato in forme simili da Andrej Nikolaevič Tupolev con la collaborazione dello stesso Bartini.
    L' esclusione di Bartini colpì profondamente anche molti responsabili del progetto di Stalin, i quali credevano profondamente nelle potenzialità del progettista, decisero di non perderlo proponendogli un nuovo incarico, la direzione dell'ufficio progetti dello OOS-GVF (Otdel Opytnogo Samoletostroenya-Grazhdanskij Vozhdusniy Flot, dipartimento di costruzioni sperimentali della flotta aerea civile). Questo ente, fondato nel 1928 e denominato abitualmente Stal' (acciaio), si occupava della realizzazione di aerei civili con il preciso scopo di sostituire l'acciaio al più caro alluminio, in quegli anni ancora importato dall'Occidente. 

    Grandi Progetti

    Allo STAL Bartini però non si occupò di progettare solamente Aeroplani per scopo civilie, in via del tutto ufficiosa egli si occupò di progettare validi aerei per scopi bellici, nel 1933 vide la luce uno strepitoso caccia dalla concezione alquanto avveniristica: Il velivolo "Monoplano" venne costruito con una struttura interna di tubi in acciaio al cromo-molibdeno e un rivestimento esterno con due sottili lamierini di acciaio inossidabile Enerž-6, formanti un'intercapedine per il raffreddamento e la condensazione del vapore per il successivo ricircolo. Il velivolo, il primo in URSS a disporre di carrello monotraccia centrale completamente retrattile e di pattini anch'essi retrattili, venne siglato Stal'-6. Il primo volo avvenne nel luglio 1933. I successivi collaudi evidenziarono una velocità massima di 420 km/h con un tempo di salita a 1.000 metri inferiore al minuto. Il grande successo ottenuto da Bartini destò sensazione negli ambienti tecnico-militari sovietici. Ma il governo malgrado il successo non avviò mai la produzione in serie del progetto su ordine dello stesso Stalin, credendo che Bartini non fosse che un astuto doppiogiochista che stava tentando di attirare l'attenzione dell'occidente verso i progetti dell'Unione Sovietica.

    Stal-6 una linea decisamente non convenzionale per quel tempo.





    Ma non fu l'unico progetto di quel periodo lo Stal-6, l'Ingegnere doveva giustificare la sua presenza all'ufficio di progettazioni STAL, da li a poco progetto un'atro incredibile aeroplano suscitando scalpore negli ambienti del settore, lo Stal-7 un bimotore per uso civile da 12 passeggeri, equipaggiato con due motori M-100 da 760 hp, costruiti su licenza Hispano-Suiza, che consentivano di raggiungere i 450 km/h con un'autonomia massima di 5.000 km. L'ala monoplana a gabbiano inversa sfruttava efficacemente l'incremento di portanza dovuto all'effetto suolo dinamico, con notevoli capacità di decollo in sovraccarico. Il prototipo, progettato a partire dalla fine del 1933, venne completato nel maggio 1936. Rivelatosi inizialmente poco governabile e incidentatosi, venne riparato e completò le prove di volo nella primavera 1937. Fu anche esposto al salone di Parigi di quell'anno e nell'agosto 1939 stabilì il primato mondiale di velocità volando sul circuito chiuso di 5 000 kmMosca-Sverdlovsk-Sebastopoli-Mosca in 12 ore e 31 minuti. Anche in questo caso il regime comunista trovò modo d'arrestare la fase dello sviluppo in serie della nuova macchina, cancellando ogni traccia del progetto e facendo arrestare Bartini con l'accusa di cospirazione contro il governo, Bartini divenne vittima delle feroci epurazioni staliniane.

    Lo Stal-7
    La soluzione di ali a gabbiano tutt'oggi è una scelta valida dal punto di vista aerodinamico

    La Prigionia

    Era iniziato infatti in tutta l'URSS il periodo del grande terrore nel quale incapparono non solo gli avversari politici dello stalinismo, ma anche milioni di altri cittadini. Numerosi progettisti aeronautici vennero arrestati dalla polizia politica tra i quali TupolevKonstantin Alekseevič Kalinin, che fu fucilato, Aleksandr Ivanovič Putilov, Georgi LangemakSergej Pavlovič Korolëv e diversi altri. Anche Bartini venne arrestato il 14 febbraio 1938 e successivamente incarcerato senza che fossero state formulate contro di lui specifiche accuse ed in attesa di un processo che non sarebbe stato mai celebrato. L'italiano non accettò di sottoscrivere alcuna lettera di autodenuncia mentre le sue più recenti realizzazioni caddero in disgrazia. Lo stato di detenzione di Bartini sarebbe durato ancora a lungo se non fosse intervenuto il record mondiale dello Stal'-7. L'eccellente velivolo era suscettibile di essere trasformato rapidamente in bombardiere tanto che Bartini era già stato incaricato di realizzare tale modifica. Durante il periodo di prigionia, fece da mentore a vari progettisti che ebbero la sua stessa sventura, Korolëv (il padre delle esplorazioni spaziali con uomini a bordo -ndr) considerò Bartini come suo maestro. In questo clima di terrore comunque, l'italiano ebbe la possibiltà di continuare le sue ricerche, fu un periodo prolifico che diede alla luce apparecchi di concezione "futuristica". La direzione dei lavori per modificare lo Stal-7 venne però affidata all'ingegner Vladimir Grigor'evič Ermolaev, che era già stato suo collaboratore durante la realizzazione dello Stal'-7. Fu creato uno specifico OKB e il nuovo bombardiere venne dapprima siglato DB-240 (Da'lnyi Bombardirovščik, bombardiere a lungo raggio) e in seguito Er-2. Costruito interamente in metallo, il bimotore venne largamente modificato. Venne creata una stiva bombe interna e fu installato l'armamento difensivo. I motori radiali vennero sostituiti da motori in lineaM-105 da 1.100 hp ed il timone verticale posteriore fu sdoppiato. Il primo esemplare volò il 14 maggio 1940. Con i primi esemplari prodotti vennero costituiti due stormi operativi supersegreti che, appartenenti al comando dell'aviazione da bombardamento a lungo raggio, già nel settembre 1941 effettuarono incursioni su Berlino, Konisberg, Danzica e Stettino partendo da aeroporti nella zona di Mosca, - Fu proprio un Bombardiere progettato da un italiano a bombardare per la prima volta Berlino, un merito che non gli venne mai riconosciuto - dello Er-2 vennero costruiti 462 esemplari di serie, alcuni dei quali propulsi da motori diesel. Durante il conflitto Bartini proseguì la sua attività di progettista alla testa dell'OKB-4, incaricato di compiere studi e progettare velivoli a reazione. Nel 1942 concepì un velivolo bireattore tutt'ala siglato R che non fu mai realizzato. Da questo progetto derivò l'intercettore di punto a decollo verticale R-114, molto simile al Me 163 Komet. Non fu però possibile metterne a punto l'apparato propulsivo, concepito da Valentin Petrovič Gluško, uno dei pionieri della missilistica sovietica. Questo propulsore avrebbe dovuto essere costituito da due statoreattori accoppiati a motori a razzo RD-1 che gli avrebbero teoricamente consentito di raggiungere velocità bisoniche.

    Idee Geniali per sé e per gli altri.

    Possiamo asserire con convinzione e fermezza che i grandi costruttori russi non sarebbero ciò che sono oggi se il grande Bartini non avesse messo il proprio ingegno a loro disposizione:
    mise in pratica tutto ciò che fino a quel periodo era considerato pura e semplice teoria o addirittura semplici illazioni che non avrebbero mai trovato risvolti applicativi. Già nel 1944 prese consapevolezza delle potenzialità dell' "Ala a Delta" soprattutto se applicata in ambito dei trasporti, anticipando di 30 anni il progetto del Concorde, fu grazie a Bartini inoltre che il grande progettista di giganteschi aerei da trasporto per antonomasia Oleg Kostantinovitch Antonov, concepì i suoi primi velivoli da trasporto con rampa posteriore dopo che l'italiano gli mise a disposizione i suoi disegni. Lo stesso Sergej Vladimirovič Il'jušin (altro grande ingegnere aeronautico russo) ribadì il ruolo di fertile generatore di idee che sarebbero state utilizzate a piene mani per decenni dall'intera industria aeronautica sovietica. Altri suoi studi lo portarono all'ideazione di una gigantesca macchina volante anfibia gettando le basi per quelle meravigliose creazioni indicate col nome "Ekranoplani" capaci sia di ammarare che atterrare nelle vaste distese di ghiaccio della Siberia, o mastodontici "Quadriturboelica" capaci di trasportare missili balistici intercontinentali. Ma per gli anni successivi non ebbe incarichi particolarmente di rilievo, solo collaborazioni ad altri progetti o meglio creazione di altri progetti dei quali non gli furono mai accreditati le ideazioni, morto Stalin il 5 marzo 1953 come gli altri suoi colleghi venne scarcerato e sciolto da ogni accusa, si ritirò a vita privata nella totale riservatezza pressochè dimenticato.

    Il Ritorno.

    Avremmo voluto utilizzare un altro titolo per questo capitolo finale della storia di questo magnifico personaggio, ma alla fine "Il Ritorno" ci è sembrato più opportuno, un ritorno alla memoria che non dimentica, che ricorda i grandi uomini che hanno fatto grande la storia dell' uomo, uomini geniali alla stessa stregua di Leonardo, Galileo, Michelangelo, individui che sono la pura testimonianza di quanto l'uomo possa essere una creatura dal potere incredibile, il potere di creare l'impossibile ma tristemente di distruggere tutto.
    Siamo al periodo del famigerato Bison, dei Bombardieri mai costruiti e dell'inganno da parte dei sovietici, dell'impossibilità da parte sovietica di costruire un Bombardiere a lungo raggio degno di questo compito. I progettisti russi erano in fermento, su segnalazione dello stesso Tupolev un nome cominciò a circolare nelle stanze dell Stato Maggiore sovietico: Roberto Oros Bartini.
    Solamente una mente brillante come la sua avrebbe avuto la capacità intellettiva e scientifica di esaudire le aspettative del governo sovietico, l'Ingegnere venne immediatamente ricontattato per lavorare al progetto in un laboratorio in Siberia dove intanto era stata creata una galleria del vento per le sperimentazioni. Quì Bartini ebbe l'idea di progettare un Bombardiere Idrovolante Supersonico, il progetto racchiudeva la sintesi degli studi che fino a quel momento l'italiano aveva portato a compimento e prese il nome di Bartini A-57 (Foto).



    Il progetto finale era straordinario, si trattava di un enorme aeroplano dalle linee futuristiche con al centro una batteria di di propulsori a reazione diretta puntati verso il basso per favorire la salita, più altri motori a getto montati nella parte posteriore per dare la spinta in avanti, l A-57 inoltr poteva decollare e atterrare sul mare e sul ghiaccio grazie a dei pattini retrattili a posto del carrello, un Bombardiere Idrovolante risolveva il problema dell'autonomia, poteva ammarare e rifornirsi da un sottomarino. Ma Bartini del suo progetto pretendeva l'alta velocità, dopo un periodo di tentativi in camera del vento in Siberia, perfeziona ciò che chiama ALA BARTINI: una lunga e sottile ala a Delta adatta per le velocità supersoniche. L' A-57 definitivo venne equipaggiato da questo tipo di ala, venne munito di 5 motori a reazione, rimase inalterata la capacità anfibia e di atterraggio sul ghiaccio in modo da poter decollare da basi ne Polo Nord, ed ottenne la capacità di poter raggiungere la velocità massima di 2400Km/h!! Con un raggio d'azione illimitato avrebbe potuto colpire qualsiasi obiettivo del pianeta, sarebbe stato il più formidabile Bombardiere mai costruito di tutti i tempi.
    Presentato allo Stato Maggiore fu accolto con acclamazione, tanto che furono avviati gli stanziamenti per la produzione dei primi esemplari e Bartini ottenne il riconoscimento ufficiale da parte del governo sovietico.
    Ma purtroppo anche questa volta il destino gli rema contro, nel 1957 Korolëv lancia il primo Sputnik della storia, i russi decisero che i missili erano meglio dei Bombardieri sfortunatamente questo cambiamento di tendenza cancelloò la realizzazione del progetto del A-57. Non appena i Russi misero a punto un programma missilistico efficace che permetteva di lanciare un ampio numero di missili contro l'America o il resto delle nazioni appartenenti alla NATO a costi decisamente molto più contenuti, i Bombardieri passarono in secondo piano.
    Ma il mondo ancora non aveva visto l'ultima creazione di Roberto Bartini, il suo progetto finale completato prima della sua morte avvenuta nel 1974 fù il VVA-14, dopo la cancellazione dell'A-57 Bartini era ancora affascinato dagli aeroplani anfibi e sviluppò l'dea di un aeroplano che non atterrava su ruote ma su un cuscino d'aria dandogli la possibilità di decollare e atterrare ovunque. Purtroppo il crollo economico del comunismo nell' Unione Sovietica, vide la fine dell'interesse dei russi in armi simili, l'ultimo progetto di Bartini fù abbandonato in un vecchio campo di aviazione in disuso ad arruginire al sole. Oggi riposa inesorabilmente al museo dell'Aviazione di Monino tra gli sguardi increduli dei visitatori che purtroppo non conoscono il suo creatore, l'italiano che contribuì alla potenza militare dell'Unione Sovietica.






    In tutti gli anni della sua attività aeronautica, condotta in completa riservatezza, Bartini visse in totale distacco dal suo paese d'origine. Malgrado ciò il costruttore capo era considerato dai sovietici un italiano e tale si sentì per tutta la vita. Nel 1967, in occasione delle celebrazioni del cinquantenario della rivoluzione d'ottobre, si tenne a Mosca una conferenza sulla figura di Antonio Gramsci il cui relatore principale fu l'on. Umberto Terracini. Al convegno era presente Bartini che avvicinò l'autorevole dirigente ed altri esponenti del PCI per ricordare gli anni di lotta politica trascorsi insieme. In quella stessa occasione, l'ormai settantenne ingegnere strinse amicizia con il corrispondente de l'Unità a Mosca che gli avrebbe dedicato un articolo biografico, pubblicato il 7 dicembre 1967. Un altro articolo sarebbe apparso sull'organo ufficiale del PCI per commemorare la sua scomparsa. In esso veniva riportato il necrologio ufficiale dell'italiano, apparso il 10 dicembre 1974 a firma di Dimitri Ustinov, futuro ministro della difesa e di quattro tra i più grandi costruttori sovietici allora viventi: Tupolev, Ilyushin, Antonov e Yakovlev. Sarebbero stati gli unici riscontri, in Italia, di cinquantuno anni di intensa attività aeronautica.


    « Noi siamo debitori verso Bartini, immensamente! Senza Bartini non ci sarebbe stato lo Sputnik. Lei deve riprodurre la sua immagine prima di tutti. »
    (Sergej Pavlovič Korolëv allo scultore Faidish-Krandievskom realizzatore dei ritratti nel viale dei Cosmonauti a Mosca)

    « Tutti i progetti di Bartini erano estremamente originali. Ma lui non aspirava espressamente all'originalità, questa veniva dal suo approccio ai progetti... Roberto Ljudovigovič osava essere coraggioso nella ricerca e confidente nella correttezza delle conclusioni. Era ricco, immensamente ricco di idee e di conseguenza era generoso. »

    (Oleg Konstantinovič Antonov)

    Il relitto del VVA-14 al Museo dell'aviazione di Monino. Le ali sono state staccate, si notano i galleggianti rigidi che sostituirono nell'ultima fase di test quelli gonfiabili. Al di sotto delle vetrature dell'abitacolo si notano anche gli attacchi della coppia di turboventole per il decollo