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Armée de l'Air, una potenza sotto scacco? - Cap.2 "Bombardieri".



Come abbiamo appurato dal capitolo 1 riguardante i caccia, l'Armée de l'Air aveva tutte le carte in regola per affrontare la Luftwaffe, quando la Francia venne sconfitta il 25 giugno del '40, ad un solo mese dall'inizio dell'attacco nazista, i piloti francesi subirono le accuse di incapacità e financo di tradimento, da esercito e marina, che governavano il Paese ormai diviso e sconfitto. Gli strateghi preparati ad una guerra lunga e di logoramento, non seppero affrontare la "Blitzkrieg" - la Guerra lampo - di Hitler, optando per una strategia statica e di posizione. La mancanza di coordinazione tra esercito e aeronautica; e non capire la potenzialità dell'arma aerea da parte dei generali. Visti i fatti, queste furono le vere cause di una così rapida sconfitta da parte della Francia.


Armée de l'Air, una potenza sotto scacco? - Cap.1 "I Caccia"



La Francia nel periodo anteguerra era considerata la maggiore potenza mondiale, con una ricca produzione aeronautica e un esercito piuttosto ben equipaggiato. Ma quali furono i motivi della sua disfatta? Organizzazione scarsa o incapacità dell' alto comando? Come abbiamo visto sull'articolo La Luftwaffe sulla Francia. Il "Fall gelb". di AeroStoria, alla fine della guerra contro la Germania nazista, l'ALA fu il capro espiatorio di questa sconfitta, l'aviazione venne processata con capi d'accusa pesantissimi che andavano dall'alto tradimento all'incapacità. Un capro espiatorio dei fallimenti di militari e politici che continuavano a lanciarsi accuse in Parlamento, sui giornali, e nella commissioni di inchiesta. E' sintomatico che mentre era in atto questo processo, il Presidente del nuovo stato fosse un maresciallo dell'esercito, e che per un periodo lungo il capo del governo sarebbe stato François Darlan un ammiraglio della marina militare, che sicuramente li avrebbe trovati concordi sulle accuse mosse all'aviazione. Come vedremo, solo ammettendo con onestà intellettuale che l'impegno dell Armée de l'Air  contro la Luftwaffe, non fu mai inefficace o rinunciatario, sulla base della premessa che i piloti francesi si sacrificarono con coraggio e abnegazione, pagando un tributo di sangue altissimo, e soprattutto col riconoscere che i generali francesi diventati ormai anche politici, erano ancora legati ad un vecchio modo di intendere la guerra.


Aerei da trasporto, i giganti dell'aria



Il Flyer

L'IMPORTANZA DEI COLLEGAMENTI E DEI TRASPORTI 

Orville Wright
Wilbur Wright
 L'uomo ha combattuto tante guerre durante la storia della sua evoluzione, nel 1959 lo studioso statunitense  Kenneth Neal Waltz,  nel suo saggio L'uomo, lo stato, la guerra, in cui classifica le dottrine di relazioni internazionali in base alla risposta che esse hanno dato riguardo alle cause della guerra; individua tre "immagini": per la prima le cause della guerra sono da ricercarsi nella natura umana, per la seconda nell'organizzazione interna degli stati, per la terza nella natura anarchica del sistema internazionale (visione che considera più aderente alla realtà). Sin dai tempi dell'Impero Romano ci si rese conto che le comunicazioni tra il fronte e i centri di comando, il rapido dislocamento di truppe nelle vaste aree che comprendevano l'impero aveva bisogno di mezzi idonei e soprattutto veloci. Tali esigenze spinsero l'ingegneria militare (vera e propria branca dell'esercito romano con mezzi specifici e uomini addestrati per questo compito) alla costruzione di strade sicure con ramificazioni sparse per tutto l'impero, così facendo Legioni intere erano pronte e capaci di spostarsi rapidamente su tutto il territorio, sia per sostituire mediante truppe fresche le Legioni che mantenevano le posizioni sfiancati dai continui combattimenti, sia per dare rinforzo. Le strade romane possono essere considerate la prima vera forma di tecnologia avanzata usata in campo militare, e già da allora si capì quanto fossero importanti i collegamenti e le comunicazioni tra i vari settori dislocati sui campi di battaglia. Ma fu' grazie a quel magnifico 17 dicembre 1903  che finalmente il sogno di Icaro si fece concreto, fu' grazie a Wilbur e Orville Wright che sulla spiaggia di Kitty Hawk realizzarono il loro sogno e quello di tanti altri: "volare", inventando la prima macchina volante della storia : "L'Aeroplano" -  che le distanze si accorciarono, le trasvolate di Blèriot e di Lindbergh successivamente, fecero in modo che da li a poco l'aereo divenne il mezzo più veloce e sicuro per collegare luoghi irragiungibili con qualsiasi altro mezzo. Successivamente poi  entrambe le Guerre Mondiali del XX secolo portarono ad un numero di vittime e ad un livello di distruzione senza precedenti nella storia: il numero di morti nei due conflitti è stato stimato fra i 60 e i 100 milioni. Contrariamente ai precedenti eventi bellici, la popolazione civile fu coinvolta quanto, se non peggio, gli stessi soldati, e la distinzione tra combattenti e civili scomparve in parecchi casi. Le Guerre Mondiali hanno avuto un profondo effetto sulla storia mondiale dell'ultimo secolo.  Le due guerre ebbero anche un profondo impatto nella vita di tutti i giorni: tecnologie sviluppate durante i periodi di guerra rivoluzionario la vita in tempo di pace, come ad esempio , la penicillina, i computer, i trasporti aerei. Dopo la fine di ogni ostilità, anche se lo spettro di una terza guerra mondiale era sempre dietro l'angolo, l'uomo beneficiò della tecnologia per spostarsi, molti voli che univano in tempi brevi i continenti soprattutto per i collegamenti postali con il fenomeno dell' emigrazione verso altri paesi, la corrispondenza tra coloro i quali partivano per una nuova vita e coloro che rimanevano, tutto questo ha sempre necessitato di un efficente trasporto aereo. In ambito sia civli che militare la tecnica ha saputo creare macchine eccezionali, alcune più versatili e tendenzialmente di dimensioni compatte altri invece dei veri e propri giganti dell'aria, con una capacità tale da poter trasferire intere divisioni in tempi brevi in tutto il globo terrestre. Macchine come il C-130j "Hercules" oppure il G-222 "Spartan" di produzione nazionale, non sono che la punta dell' iceberg di un concetto costruttivo che unisce assieme versatilità, robustezza, resistenza, capacità di carico a costi di gestione possibilmente ridotti. Questi sono gli obbiettivi dei nuovi costruttori e le specifiche richieste dalla forze aeree mondiali per equipaggiare i gruppi di trasporto tattico e strategico, specialità di vitale importanza quasi alla stessa stregua dei reparti da caccia. Garantire i collegamenti con i quartier generali e i centri di comando, trasporto truppe ed infermi, materiali e mezzi, aiuti umanitari e collegamenti in caso di calamità naturali, sono i compiti di ogni reparto di trasporto, Gli aerei da trasporto tattico si sono sempre dimostrati strumenti essenziali per garantire la capacità di intervento a supporto delle popolazioni civili, a partire dalle operazioni di rifornimento per superare il blocco di Berlino nel 1948, e oggi costituiscono un elemento chiave per garantire sostegno alleoperazioni di protezione civile, alle missioni umanitarie internazionali, alle operazioni di peacekeeping oltre che alle attività operative vere e proprie.  L’industria aeronautica russa ha sempre amato costruire cose enormi. I russi possono ancora rivendicare il titolo di aeromobile più grande del mondo, anche perchè, hanno l’Antonov AN-225 aereo da trasporto per carichi pesanti, che ha una più ampia apertura alare rispetto alll’Airbus A380.


La Luftwaffe sulla Francia. Il "Fall gelb".




Ormai era prevedibile, che dopo l'invasione della Polonia e della così detta "Sitzkrieg"  - La guerra seduta o "strana guerra" (vedi La "Sitzkrieg" della Luftwaffe di AeroStoria) - la Germania nazista avesse puntato la propria potenza militare verso occidente. Secondo i piani di Hitler l'offensiva sul fronte occidentale doveva essere messa in opera già durante l'invasione della Polonia del '39, in base alle sue concezioni della "Guerra lampo" o "Blitzkrieg" . Ma i generali tedeschi erano molto scettici sull'operazione e cercarono di convincere Hitler a rimandare , malgrado il suo incitamento a tenere un atteggiamento più aggressivo. L'esercito francese era molto rispettato dai generali della Wermacht, soprattutto dai veterani della prima guerra mondiale che poterono affrontarlo, consapevoli del fatto che il proprio esercito, era giovane ed impreparato, malgrado la superiorità nel campo dei nuovi armamenti e delle tattiche di Hitler che imponevano una vittoria rapida contro una lunga guerra di logoramento. La Campagna di Francia, venne attuata in due fasi, la prima "Fall gelb" (Caso giallo) prevedeva l'occupazione del Belgio, Paesi Bassi, Lussemburgo, e Francia, la seconda fase "Fall rot" (Caso rosso) prevedeva l'aggiramento della linea Maginot, consolidando l'avanzata all'interno della Francia. Fu un enorme spiegamento di forze.


Operazione Weserübung, il preludio.

Danimarca e Norvegia.

La prima mossa fu l'attacco preventivo contro la Norvegia e la Danimarca il 9 aprile del 1940, la questione era principalmente strategica, la Norvegia in particolare, che possedeva preziose miniere di ferro, era ricca di risorse che sarebbero servite all'industria bellica tedesca, le basi navali una volta in mano alla Wermacht sarebbero servite ad ospitare gli U-Boat per l'impiego sull'Atlantico. La Luftwaffe impiegò circa 527 aeroplani tra Stuckas, bombardieri, e trasporti Ju52 che servivano per le Aviotruppe. La situazione non era buona per la Danimarca e la Norvegia equipaggiata con velivoli obsoleti e tendenzialmente arretrati. Ancora le forze aeree dei due Paesi non erano indipendenti, ed erano reparti specializzati che facevano parte integrante dell'esercito.



I danesi contavano su 89 aerei da combattimento di cui 12 relativamente moderni come i Fokker D.XXI e i norvegesi un totale di 74 aeroplani tra Gloster GladiatorMarinens-Hoever MF.11 Tiger Moth, più qualche aereo messo a disposizione dalla RAF. L'unica azione di combattimento aereo svoltosi sui cieli di Danimarca fu l'abbattimento da parte di un Bf-110 del 1./ZG 1 della Luftwaffe contro un ricognitore Fokker CV decollato da Vaerlose, tutte le macchine in dotazione alla Danimarca vennero distrutte durante i bombardamenti sui campi volo, l'azione fu rapidissima tanto che la Danimarca in 24 ore capitolò.


L'invasione della Norvegia iniziò pure il 9 aprile, ma quest'ultima riuscì a vendere cara la pelle. Anche se la Luftwaffe, già dal primo giorno, durante i bombardamenti su Oslo, aveva abbattuto 24 dei 70 aerei in dotazione all'Aviazione dell'Esercito norvegese, gli Stukas dello Sturzkampfgeschwader (I./StG 1) commisero l'errore fatale di non eliminare le batterie poste sulla Fortezza di Oscarsborg lasciandogli scaricare la loro forza dirompente sull' incrociatore pesante Blücher affondandolo. Questo compromise i piani da parte della Wermacht di effettuare gli sbarchi anfibi. La Luftwaffe subì gravi perdite durante l'attacco sull'aeroporto di Fornebu, difeso strenuamente dai Gloster Gladiator norvegesi, che malgrado l'ineguale schieramento, riuscirono ad abbattere 2 Bf 110 e 2 Junkers Ju 52 da trasporto che avrebbero dovuto aviolanciare i paracadutisti della Wermacht. Gli Heinkell He 111 che dovevano supportare le truppe paracadutate erano tenuti sotto scacco dai Gladiator e dalla contraerea, ma grazie all'abilità dell'asso Helmut Lent che seppe impegnare gli aerei norvegesi, un gruppo di paracadutisti tedeschi riuscì ad atterrare sul campo e metterlo in sicurezza rapidamente. Anche la Norvegia, che aveva combattuto una guerra impari, dovette capitolare, il governo e la famiglia Reale si rifugiarono in Inghilterra, ma per i piloti norvegesi e danesi la guerra non finì, essi servirono nelle fila della RAF, mostrando il loro coraggio, per tutta la durata del conflitto.

L'AVANZATA DEL REICH NON SI ARRESTA.

Ormai con Danimarca e Norvegia in pugno, la Germania il 10 maggio del 1940 inizia l'invasione della Francia. Il piano "Fall gelb" prevedeva l'attacco di Belgio e Paesi Bassi e da quì, contro ogni previsione degli Alleati, passando per le Ardenne, aggirare la linea Maginot ed entrare in Francia da nord. Le forze aeree del Belgio e dei Paesi Bassi erano di gran lunga inferiori sia per numero che per qualità della macchine, l'Olanda utilizzava ancora vecchi biplani per un totale di circa 125 velivoli del tipo Fokker T.V, Fokker D.XXI, Fokker G. I, e l'aeronautica militare belga alla vigilia della guerra, contava su circa  250 macchine, molte delle quali prodotte su licenza, tra Fox MK VIc, gli italiani Fiat C.R. "Falco" prodotti su licenza, e Gloster Gladiator.



La Luftwaffe entrò in azione con la Luftflotte 2 di  Albert Kesselring e la Luftflotte 3 di Hugo Sperrle, schierando 1000 bombardieri e 400 Stuka che venivano scortati da circa 1000 aerei tra Bf109 e Bf110. La strategia era simile a quella collaudata in Polonia utilizzata anche contro Norvegia e Danimarca, Gli StG e i KG dovevano attaccare i campi di aviazione, così da ridurre le capacità di attacco dell'aviazione nemica, e poi le vie di comunicazione e i centri di rifornimento, al tempo stesso i 500 Ju52 avrebbero aviolanciato i paracadutisti che si sarebbero occupati degli obiettivi rilevanti come i ponti sul Canale Alberto e il Forte Eben Emael.

Il Fokker D.XXI a cui era affidata la difesa dei Paesi Bassi. Notare i simboli nazionali triangolari adottati prima dello scoppio della guerra.

Il Belgio capitolò il 28 maggio, malgrado l'apporto del BEF (Britisch Expeditionary Force). I Paesi Bassi di contro seppero opporre una dura resistenza, ben rinforzarono con pezzi di artiglieria i punti strategici e resero impraticabili i campi volo onde poter ostacolare l'atterraggio degli alianti DFS 230, al resto ci pensò la morfologia del terreno olandese, che durante le piogge diveniva fangoso e morbido impantanando i mezzi tedeschi, rendendoli inesorabilmente vulnerabili al fuoco dell'artiglieria. Il 14 maggio dal momento che i Paesi Bassi potevano ancora sperare in una resistenza contro gli invasori, proposero delle negoziazioni ai tedeschi, ma mentre il Generale olandese Sharoo portava avanti delle trattative con i comandanti nazisti, lo stesso giorno una formazione di 50 He111 rase al suolo Rotterdam, i Paesi Bassi demoralizzati, considerarono questa azione come un vero e proprio attacco meschino, e con l'aviazione ormai distrutta principalmente al suolo col bombardamento del aeroporto di Waalhaven, sempre vicino Rotterdam, dovettero arrendersi. I piloti olandesi superstiti, continuarono in nome della loro nazione a combattere i nazisti nelle fila della RAF, formando il 320Th. e il 321St. Sqn., invece le truppe del BEF ormai allo sbando per l'inaspettata sconfitta cercarono di ripiegare verso le retrovie.

Un aliante DFS 230 usato per il trasporto di truppe.

Heinkell He-111. Impiegati durante i bombardamenti su Rotterdam.

La défaillance dell' Armée de l'Aire.

OPERAZIONE PAULA.

Lo stesso giorno (10 maggio 1940) le forze armate tedesche invasero la Francia passando, contro ogni aspettativa alleata, dalle Ardenne, e in pochi giorni ne distrussero ogni capacità di reazione. L'esercito francese, da tutti considerato come uno dei più potenti al mondo, si era dissolto come ghiaccio al sole nel giro di un mese. La crisi delle forze armate francesi era dovuta principalmente all'uso travolgente e inaspettato della Luftwaffe da parte dell'esercito tedesco. Le squadriglie di Stuka terrorizzavano le truppe di terra colpendole negli spostamenti, dando principalmente supporto tattico alle truppe della wermacht, comprendo la loro avanzata, e preparando il terreno alle forze corazzate; queste azioni demoralizzavano interi reparti, tanto da condizionarli a mollare ogni tentativo di resistenza, già prima di incontrare un soldato tedesco sul campo. Di fronte a questa potenza aerea tedesca, l'aeronautica francese e soprattutto inglese pagarono un tributo di sangue altissimo. L'Inghilterra inviò inoltre circa 250.000 uomini inquadrati nella B.E.F. (British Expeditionary Force) nel nord della Francia, che nel giro di un mese furono decimati; il 26 maggio con l'operazione Dynamo gli Alleati tentarono di farli evacuare dal mare e rimpatriarli, ma anche quì la Luftwaffe seppe dare il fatto suo distruggendo molte unità della marina francese e britannica a Dunkerque. Ma eroicamente grazie al supporto della marina mercantile ed anche di diportisti circa 100.000 soldati anglo-francesi riuscirono ad aver salva la vita. Ma a caro prezzo, ormai la guerra per la Francia era persa.

Un immagine emblematica dell'operazione Dynamo: truppe disperate ed affamate, accatastate nelle spiagge in attesa
che le navi venissero a caricarli,  senza la possibilità di riparo contro gli Stukas della Luftwaffe.


Uno Ju-88 un bombardiere micidiale contro le navi Alleate.


Lo Stuka è in assoluto il protagonista di questa campagna.
I Me109 avevano surclassato i caccia in dotazione all' ALA, spesso impegnati come caccia di scorta
per i bombardieri. i Me109 del JG2 "Richtofen" e del JG26 "Schlageter" parteciparono all'operazione Paula.
L'A.L.A. (Armée de l 'Aire) era senza ombra di dubbio inferiore quanto a numero di velivoli rispetto alla Luftwaffe; ma si pensava che il contributo inglese con i suoi eccellenti aeroplani avesse colmato questo gap, riequilibrando la disparità numerica. All'inizio la battaglia non pareva così disperata, i tedeschi godevano sicuramente di una superiorità numerica, ma tuttavia non tale da essere schiacciante. Gli aeroplani francesi erano abbastanza efficaci, si pensi che l'industria aeronautica francese, nel periodo tra le due guerre, era tra le più competitive al mondo, con una elevata produzione di aerei. Durante la campagna gli Alleati disponevano di circa 1000 aeroplani organizzati in 24 gruppi dell' Armée de l'Aire e in 13 Squadrons della Royal Air Force. Il 3 giugno del 1940 con l'Operazione Paula, questa forza aerea venne distrutta decimandola, soltanto pochi esemplari rimasero in grado di volare. L'Operazione prevedeva, attraverso un dispiegamento enorme di aeroplani, la completa distruzione della forza aerea Alleata. Gli obiettivi furono pure le ferrovie, centri di smistamento, e le  fabbriche. Ancora una volta la Luftwaffe serrò i suoi artigli di arma suprema, ed invincibile.


Gli Alleati azzardarono una disperata resistenza, subendo perdite elevatissime, a testimonianza di un impegno che non poteva sicuramente definirsi rinunciatario. L'avere assunto un atteggiamento rinunciatario fu l'accusa mossa nel 1941 dal governo presieduto dal Maresciallo Petain, al momento di istruire un processo politico contro gli ex primi ministri Léon Blum ed Edouard Daladier, e contro i ministri dell'Aria Guy La Chambre e Pierre Cot. Praticamente l'aviazione divenne un vero e proprio capro espiatorio dei fallimenti di politici e militari, con accuse che andavano anche dall'incapacità al tradimento. In effetti come potè accadere che una forza aerea consistente e soprattutto abbastanza efficace, sin dal primo giorno, perdesse il controllo dei propri cieli? Non certo per colpa dell'ALA, ma sicuramente ammettendo che la strategia militare francese faceva acqua da tutte le parti!


L'Esercito francese (Armée de Terre) era considerato la principale forza armata, depositario delle tradizioni e dei successi della prima guerra mondiale, era incaricato della pianificazione tattiche e strategiche della Francia. Questa strategia lo poneva preparato ad aspettare i tedeschi nei Paesi Bassi, proteggendosi dietro la linea Maginot; basandosi sul presupposto di un offensiva tedesca da nord. Quindi alle forze aeree sarebbe spettato il compito di attaccare le linee di penetrazione avversarie bloccandone l'avanzata; quando però la Wermacht decise di aggirare completamente la linea Maginot attaccando dalle Ardenne questa strategia incominciò a venir meno, cogliendo l'alto comando francese impreparato. La convinzione comune a tutti i generali era quella che li avesse impegnati in una guerra lunga e di logoramento, affidando all'aviazione incarichi a difesa delle fabbriche e delle vie di comunicazione, e di contrasto alle avanzate nemiche. Ma la guerra lampo di Hitler la così detta "Blitzkrieg" che esaltava elasticità, aggressività, rapido movimento di piccole unità ed iniziative estemporanee, vanificò qualsiasi strategia, e soprattutto il modo di intendere una "guerra moderna", e l'impiego di un'aviazione dei generali francesi. tuttavia va rilevato che all'epoca la maggior parte dei teorici della guerra, compresi i profeti del potere aereo Dohuet (vedi "Arte della Guerra aerea" - Giulio Douhet di AeroStoria) - e Mitchell, erano convinti che la guerra sarebbe stata di logoramento, e che gli eserciti avessero avuto grosse difficoltà a sfondare linee difensive consolidate, proprio come la Linea Maginot.



Tutta questa serie di convinzioni, assieme ad una scarsa coordinazione tra esercito e aviazione, i francesi persero il meglio del loro armamento e soprattutto di uomini. Il 10 giugno anche l'Italia dichiarò guerra alla Francia e ormai sola, e divisa - la Gran Bretagna incominciava a ritirare il grosso delle sue truppe per la difesa della Patria - il 22 giugno del 1940 avviò delle trattative per un armistizio. Hitler volle che la pace fosse firmata sullo stesso vagone ferroviario in cui era stato firmato l'armistizio del 1918 che aveva sancito la fine della seconda guerra mondiale, ma per Hitler questo fu soltanto l'inizio.